為提高營運(yùn)車輛安全管理信息化水平，有效遏制道路運(yùn)輸事故的發(fā)生，提升道路運(yùn)輸安全水平，智能視頻監(jiān)控報警技術(shù)在道路運(yùn)輸行業(yè)得到了大力推廣，目前全國“兩客一危”車輛基本完成了智能視頻監(jiān)控報警裝置的安裝工作。

 

據(jù)了解，目前道路運(yùn)輸營運(yùn)車輛所應(yīng)用智能視頻監(jiān)控報警裝置主要功能為ADAS+DSM，可以實現(xiàn)前向碰撞報警、車距報警、車道偏離報警、主動拍照、疲勞駕駛報警、分神駕駛報警、抽煙報警、接打電話報警、駕駛員異常報警、駕駛員身份識別等多項功能，實現(xiàn)由傳統(tǒng)純位置的動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)提升為可視化的實時視頻監(jiān)控及智能報警安全管理系統(tǒng)。這其中，對駕駛行為進(jìn)行監(jiān)測、預(yù)警的是DSM，也是駕駛員為抗拒和反感的設(shè)備，此前就爆出過“攝像頭紅外光源十幾秒能穿透塑料袋”的事件，雖然到現(xiàn)在，還未出現(xiàn)有一人因為安裝智能視頻監(jiān)控報警設(shè)備，導(dǎo)致視力受損的新聞出現(xiàn)，但在廣大駕駛員中間仍然存在疑慮，被時刻監(jiān)控的感覺足以讓人心生抗拒。

不僅如此，因為設(shè)備以及系統(tǒng)設(shè)置問題，設(shè)備無效報警、過多報警也給廣大駕駛員帶來了困擾。

目前來說，智能視頻監(jiān)控報警裝置技術(shù)已相對成熟，但設(shè)備安裝之后還是出現(xiàn)了不少問題，其中比較引人注意的一個問題就是短時間內(nèi)無效報警、同類報警次數(shù)過多，導(dǎo)致駕駛員出現(xiàn)抵觸心理。

司機(jī)王先生表示，開車當(dāng)司機(jī)原來比較自由，安裝了設(shè)備后，感覺一直被監(jiān)視著，有時候?qū)嵲诶Я耍氤闊熖崽嵘瘢且怀闊熅蛨缶粓缶涂鄯挚坼X，有時候一趟下來也沒有多少運(yùn)費(fèi)，卻因為報警被扣幾百元。

 

某運(yùn)輸企業(yè)負(fù)責(zé)人戴總表示：“ 我們是做渣土運(yùn)輸?shù)模緳C(jī)開車過程中使用手機(jī)聯(lián)系很正常，有時候找不到消納場或者說有時候在行駛途中接到新的訂單，都需要用手機(jī)進(jìn)行即時聯(lián)系，但是安裝了設(shè)備后司機(jī)接打電話總是報警。對于這個問題，司機(jī)很反感，而我們自己的司機(jī)還比較好管理，容易安撫，但對于掛靠車輛，設(shè)備都是司機(jī)自己付費(fèi)安裝的，對于他們來說這可能是花錢找罪受。”

駕駛員作為智能視頻監(jiān)控報警裝置直接的受益者，為什么會對設(shè)備安裝出現(xiàn)抵觸情緒？原因有很多，有心理上的，有經(jīng)濟(jì)方面的，從設(shè)備和技術(shù)的角度出發(fā)，原因有兩個，一是設(shè)備的人性化體驗方面有所欠缺，二是設(shè)備的準(zhǔn)確性和確度有待提高。

據(jù)了解，在車輛行駛過程中，面對光線變化、進(jìn)出隧道、上下坡等不同情況，都有可能影響設(shè)備的準(zhǔn)確性。當(dāng)出現(xiàn)車道偏離或者駕駛員抽煙等行為時，設(shè)備更是不斷地發(fā)出報警，短時間內(nèi)接收到大量的無效報警、同類報警容易導(dǎo)致駕駛員的麻木和抵觸心理。

 

如何解決報警次數(shù)過多的問題？

 

一是對報警類型進(jìn)行分級

據(jù)了解，對報警類型進(jìn)行分級是目前行業(yè)內(nèi)常規(guī)普遍的做法，即通過分級的報警機(jī)制，針對不同的情況采取不同的措施。比如面對危險等級較高的情況就發(fā)出報警并上傳平臺，面對危險等級低的情況就可以只報警不上傳平臺或者直接不報警，盡可能地減少司機(jī)的反感。再比如針對反復(fù)打哈欠、閉眼嚴(yán)重的情況，可以采用非常尖銳的報警聲音提醒駕駛員注意行車安全，針對相對不會構(gòu)成危險的情況時，提醒的聲音會相對溫和。

雖然報警類型分級是目前行業(yè)內(nèi)廣泛采納的方法，但是目前還沒有形成統(tǒng)一的規(guī)范。不過，在今年4月9日舉辦的2021年中國車聯(lián)網(wǎng)大會上，上海市交通運(yùn)輸行業(yè)協(xié)會智慧交通專業(yè)委員會、交通規(guī)劃所主任朱昊在演講中提到了上海市的做法，可供業(yè)內(nèi)參考。上海市統(tǒng)一了駕駛行為監(jiān)測報警的基礎(chǔ)參數(shù)。針對不同的報警類型，分成三類：對于吸煙報警（不大于4分鐘）、接打電話報警（不大于2分鐘），設(shè)定終端和企業(yè)平臺相同報警間隔時間；攝像頭遮擋報警、戴紅外阻斷型墨鏡報警、駕駛員行為異常報警，設(shè)定終端和平臺不同報警間隔時間，終端不大于2分鐘，企業(yè)平臺不大于15分鐘；疲勞駕駛報警、分神駕駛報警，則設(shè)定為實時觸發(fā)。關(guān)于疲勞駕駛判斷標(biāo)準(zhǔn)的建議（生理疲勞），上海市規(guī)定當(dāng)車輛處于行駛狀態(tài)時，能夠結(jié)合眨眼動作和打哈欠動作進(jìn)行疲勞駕駛綜合識別分析，當(dāng)存在閉眼動作（一般情況下眼瞼閉合度超過90%且持續(xù)2秒以上）產(chǎn)生報警。根據(jù)上述優(yōu)化建議功能參數(shù)進(jìn)行了調(diào)整，上海市報警數(shù)量明顯下降，不僅日報警次數(shù)比較穩(wěn)定，準(zhǔn)確性還比較高。

沒有規(guī)矩，不成方圓，沒有統(tǒng)一的行業(yè)規(guī)范，始終不利于行業(yè)的發(fā)展。不少運(yùn)營商抱怨，在沒有規(guī)范沒有標(biāo)準(zhǔn)的情況下，同類報警和無效報警次數(shù)過多，容易引來運(yùn)輸企業(yè)和監(jiān)管部門的不滿，運(yùn)輸企業(yè)要求減少報警以減輕司機(jī)的反感，監(jiān)管部門要求報警次數(shù)逐漸減少，以得到好看的政績。

在雙方施加的壓力下，運(yùn)營商們使出渾身解數(shù)。有的運(yùn)營商調(diào)整參數(shù)、降低設(shè)備靈敏度以減少報警，還有的運(yùn)營商甚至對于駕駛員遮擋設(shè)備的行為睜一只眼閉一只眼，更有甚者針對投訴較為厲害的司機(jī)，單個去調(diào)低設(shè)備靈敏度。

 

運(yùn)營商李先生表示，“客戶跟我們抱怨，別的運(yùn)營商可以調(diào)整參數(shù)，降低設(shè)備靈敏度，為什么你們不行，實在不行我們就去找別的運(yùn)營商合作了。為了保住客戶，我們不得不妥協(xié)。甚至還有客戶提出5分鐘內(nèi)不再進(jìn)行同類報警這種夸張的要求，5分鐘時間實在太長了，我們不敢調(diào)整，但是壓力是真的大。”

現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)沒有統(tǒng)一的規(guī)范，對于主動安全報警的管理沒有形成規(guī)章，造成管理局面無序化、混亂化，運(yùn)營商夾在運(yùn)輸企業(yè)和行管部門之間，左右為難，實屬不易。為了行業(yè)的健康發(fā)展，IOV114呼吁行管部門盡快出臺相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，以營造良好的道路運(yùn)輸環(huán)境。

 

二是提高算法以及場景化應(yīng)用

設(shè)備廠家需要基于計算機(jī)視覺技術(shù)對監(jiān)控場景的視頻圖像內(nèi)容進(jìn)行分析，不斷在技術(shù)上進(jìn)行訓(xùn)練，從紛繁的視頻圖像中分辨、識別出關(guān)鍵目標(biāo)物體，確保報警的確。比如，當(dāng)監(jiān)控畫面內(nèi)出現(xiàn)行人、電動車或自行車時，設(shè)備需要進(jìn)行報警，而當(dāng)出現(xiàn)其它物體，比如垃圾桶時，設(shè)備只需要識別物體，不需要報警。

 

未來的趨勢應(yīng)是提高算法的場景化應(yīng)用，即根據(jù)不同的應(yīng)用場景、不同的行駛環(huán)境去不斷地優(yōu)化算法，改善預(yù)警機(jī)制。也就是說，針對車輛行駛過程中面臨的光線變化、進(jìn)出隧道、上下坡等等不同的場景去優(yōu)化算法，盡可能地減少無效報警。比如，前車碰撞預(yù)警在高速公路和城市道路兩個不同場景肯定是不一樣的，同樣的報警機(jī)制可能在高速公路場景是有效的，但在城市道路場景就會產(chǎn)生大量的無效報警。也就是說，除了滿足通用或者標(biāo)準(zhǔn)化的需求之外，主動安全設(shè)備實際上跟細(xì)分車輛運(yùn)輸行業(yè)的應(yīng)用場景，或者是跟客戶的實際業(yè)務(wù)需求關(guān)聯(lián)性會越來越強(qiáng)，從設(shè)備和平臺的發(fā)展角度來講，未來可能會走向定制化，精細(xì)化的路線。

數(shù)字化時代，安全的邊界不斷擴(kuò)大。利用科技手段，將誘發(fā)事故的因素扼殺在“搖籃”中，才是主動安全設(shè)備誕生的初衷，我們期待越來越好的主動安全設(shè)備，期待越來越安全的道路運(yùn)輸行業(yè)。